Laboratoire de recharge interactif
Simulateur de recharge pour véhicules électriques
Testez les normes de charge AC et DC, les relations kW-tension-ampère, le courant des câbles et les valeurs du réseau par pays dans un seul espace de travail.
9normes
20pays
CA/CCType 2 / CSC
2500kW maximum
AC
Recharge AC Domicile
Type2/J1772
Tension230V / 400V
Actuel16A – 32A
Puissance maximale22 kW
DC
Recharge DC Rapide
CCS2 · 400 V Arch.
Tension200V – 500V
Actuel125A – 500A
Puissance maximale250 kW
DC
Recharge DC Ultra
CCS2 · 800 V Arch.
Tension500V – 1000V
Actuel50A – 500A
Puissance maximale350 kW
DC
MCS 1500kW
Chargement en mégawatts
Tension1000V – 1500V
Actuel100A – 1500A
Puissance maximale1500 kW
DC
MCS 2500kW
Camion / Flotte
Tension1500V
Actuel1666A
Puissance maximale2500 kW
Contrôles de simulation
Puissance de la station (kW)
22
Capacité de la batterie (kWh)
75
Frais de démarrage (%)
20
Frais cibles (%)
80
⚡ Formule de base
P = V × I
Puissance (W) = Tension (V) × Courant (A)
22 000 W = 400V × 55A
3F AC: P = √3 × V × I × cosφ
• Faible V → Haut I → Câble épais
• High V → Low I → Câble fin
• 800 V a 50 % de perte de chaleur en moins par rapport à 400 V
État de la batterie
20%
15,0 kWh
HNE. Temps de charge
--:--
Plage / Minute
-- km/min
Température de la batterie
25°C
Efficacité
95%
Comparaison d'architecture
| Paramètre | CA Type 2 | C.C 400 V | C.C 800 V | MCS 1,5 MW | MCS 2,5 MW |
|---|---|---|---|---|---|
| Tension | 230-400 V | 200-500 V | 500-1 000 V | 1 000-1 500 V | 1500V |
| Courant maximum | 32A (63A) | 500A | 500A | 1500A | 1666A |
| Puissance maximale | 22 à 43 kW | 250 kW | 350 kW | 1 500 kW | 2500 kW |
| 0 → 80 % (75 kWh) | ~4 heures | ~20 minutes | ~15 minutes | ~3 minutes | ~2 minutes |
| Câble | Norme | Épais | Moyen | Refroidi par liquide | Refroidissement actif |
| Véhicule cible | Voiture | Voiture | Voiture | Camion / Autobus | Camion / Flotte |
Relation tension-courant à puissance constante (P = V × I)
Arc 400V.
350 kW →875A requis
Arc 800V.
350 kW →437A (50% de chaleur en moins)
MCS 1 500 V
1500 kW →1000A (refroidi par liquide)
kW – Volt – Ampère par norme de charge
Valeurs réelles calculées avec P = V × I pour les niveaux de puissance de chaque norme. La valeur actuelle détermine directement l'épaisseur du câble et les exigences de refroidissement.
CA Type 1 (J1772)
États-Unis / Japon
AC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 1.4 kW | 120V | 12A | 1F | Résidentiel NEMA 5-15 |
| 1.9 kW | 120V | 16A | 1F | Résidentiel NEMA 5-20 |
| 3.7 kW | 240V | 16A | 1F | NEMA 6-20 (niveau 2) |
| 7.2 kW | 240V | 30A | 1F | NEMA 14-30 |
| 11.5 kW | 240V | 48A | 1F | Niveau 2 maximum |
AC Type 2 (Mennekes)
Europe / Turquie
AC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 3.7 kW | 230V | 16A | 1F | Recharge à domicile (monophasé) |
| 7.4 kW | 230V | 32A | 1F | Maison renforcée |
| 11 kW | 400V | 16A | 3F | Triphasé (public) |
| 22 kW | 400V | 32A | 3F | Triphasé maximum |
| 43 kW | 400V | 63A | 3F | Charge rapide AC (rare) |
GB/T (Chine AC)
Chine
AC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 3.5 kW | 220V | 16A | 1F | Recharge à domicile standard |
| 7 kW | 220V | 32A | 1F | Recharge rapide à domicile |
CCS1 (Combo 1)
États-Unis / Amérique du Nord
DC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 50 kW | 400V | 125A | DC | Standard DC rapide |
| 100 kW | 400V | 250A | DC | Vitesse moyenne |
| 150 kW | 500V | 300A | DC | Rapide |
| 350 kW | 800V | 437A | DC | Ultra-rapide (800V) |
| 500 kW | 1000V | 500A | DC | CCS1 Max |
CCS2 (Combo 2)
Europe / Turquie
DC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 50 kW | 400V | 125A | DC | CC standard |
| 100 kW | 400V | 250A | DC | |
| 150 kW | 400V | 375A | DC | Limite du véhicule 400 V |
| 250 kW | 800V | 312A | DC | Véhicule 800V (Ioniq, Taycan) |
| 350 kW | 800V | 437A | DC | CCS2 Max (2024) |
CHAdeMO
Japon / Monde
DC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 50 kW | 500V | 100A | DC | Génération 1 |
| 100 kW | 500V | 200A | DC | Génération 2 |
| 200 kW | 500V | 400A | DC | |
| 400 kW | 1000V | 400A | DC | CHAdeMO 3.0 |
Superchargeur NACS / Tesla
États-Unis / Monde
DC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 72 kW | 400V | 180A | DC | Compresseur V2 |
| 150 kW | 400V | 375A | DC | V2 Dédié |
| 250 kW | 800V | 312A | DC | Compresseur V3 |
| 500 kW | 1000V | 500A | DC | Superchargeur V4 (2024+) |
MCS — Chargement en mégawatts
Mondial (usage intensif)
DC MCS
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 700 kW | 1000V | 700A | DC | Niveau d'entrée MCS |
| 1000 kW | 1000V | 1000A | DC | 1 MW — recharge de camions |
| 1500 kW | 1000V | 1500A | DC | Câble refroidi par liquide requis |
| 1500 kW | 1500V | 1000A | DC | Variante haute tension |
| 2000 kW | 1500V | 1333A | DC | Objectif 2025+ |
| 2500 kW | 1500V | 1666A | DC | Cible ultime MCS (ISO 15118-20) |
GB/T (Chine DC)
Chine
DC
| Puissance | Tension | Actuel | Phases | Remarque |
|---|---|---|---|---|
| 60 kW | 750V | 80A | DC | |
| 120 kW | 750V | 160A | DC | |
| 237 kW | 750V | 250A | DC | Double sortie |
| 480 kW | 1000V | 480A | DC | GB/T nouvelle génération (2023+) |
Calcul rapide — Puissance et tension → Courant
Résultat : Actuel
375
A
Comment fonctionne la recharge CC ? Quelle est la différence avec AC ?
🔵 Chargement CA — Conversion à l'intérieur du véhicule
🔌
Grille
230 V/50 Hz CA
↓
🏠
Station EVSE
Passe le courant alternatif, pas de conversion
↓
⚠️
Véhicule OBC (chargeur embarqué)
Convertisseur AC → DC · Limite de 3,7 à 22 kW · Génère de la chaleur !
↓
🔋
Batterie
Reçoit DC (400V / 800V)
Goulot d'étranglement : La capacité OBC limite la vitesse de charge. Un véhicule avec OBC de 11 kW ne peut recevoir que 11 kW même sur une station de 22 kW.
⚡ Charge CC — Bypass OBC, directement vers la batterie
🔌
Grille
400 V / CA triphasé
↓
🏭
Modules d'alimentation de station (PFC)
AC → DC · 50 kW–2 500 kW · Communique avec BMS
↓
✅
Contournement OBC
Le convertisseur embarqué est contourné
↓
🔋
Batterie
Reçoit directement le courant continu · BMS contrôle le courant en temps réel
Avantage : En contournant l'OBC, transfert de puissance beaucoup plus élevé. Limite : tension de la batterie du véhicule et courant maximum accepté par BMS.
📈 Courbe de charge CC-CV contrôlée par BMS
⚡ Phase 1 : Courant constant (CC)
- Entre 0 % → 80 % SOC
- Courant constant, la tension augmente lentement
- Exemple : 437 A constant, 500 V→800 V augmente
- Puissance de crête → Phase la plus rapide
🔋 Phase 2 : Tension constante (CV)
- Entre 80 % → 100 % SOC
- Tension constante, le courant diminue
- Exemple : 800 V constant, 437A→20A
- Protection de la batterie → la charge ralentit
Pourquoi ça ralentit à 80% ?
La saturation chimique commence dans les cellules de la batterie. Un courant élevé peut provoquer un placage au lithium dans les cellules, provoquant des dommages permanents. BMS restreint le courant pour éviter cela.
🏗️ Architecture interne de la station DC
🔌
Transformateur d'entrée
Abaisse la moyenne tension de 10 kV à 35 kV à 400 V. Gros transformateur nécessaire pour MCS.
🔄
Modules d'alimentation PFC
Chaque module 30 à 50 kW. Exécutez en parallèle pour atteindre la puissance totale. 97 %+ d’efficacité.
🧠
Communication GTC
Bus CAN / ISO 15118 / OCPP. Le véhicule transmet plus de 100 paquets de données par seconde.
❄️
Circuit de refroidissement
Refroidissement liquide obligatoire à partir de 500 kW. Le refroidissement des câbles et des modules est des circuits séparés.
🔴 MCS — Système de charge mégawatt
La norme MCS (ISO 15118-20) développée par CharIN est destinée aux véhicules lourds. Fournit 5 à 10 fois la puissance d’une charge CC normale. Utilise des systèmes de câbles obligatoires refroidis par liquide.
Tension maximale
1500 V
Courant maximum
3000 A
Cible ultime
4500 kW
Norme
ISO 15118-20
Niveaux de puissance
700 kW
1000V × 700A
1000 kW
1000V × 1000A
1500 kW
1000V × 1500A
1500 kW
1500V × 1000A
2000 kW
1500V × 1333A
2500 kW ⭐
1500V × 1666A
⚙️ Défis techniques et solutions
🌡️
Gestion de la chaleur des câbles
Le câble en cuivre chauffe considérablement à 1000A+. Les câbles MCS ont des canaux internes de refroidissement liquide.
Chaleur ∝ I² × R (loi de Joule) · 2x courant = 4x chaleur
💧
Câble refroidi par liquide
Contient 2 canaux liquides : le mélange glycérine-eau évacue la chaleur. Diamètre du câble : ~35–50 mm.
Norme : CEI 62196 · Capacité de refroidissement : 10 à 20 kW de chaleur
🔒
Sécurité
1 500 V CC peuvent créer des arcs mortels. Isolation surveillée en temps réel, tension remise à zéro avant contact.
HVIL · Temps de réponse <2 ms · ISO 15118-20
🏭
Demande du réseau
2,5 MW ≈ consommation simultanée de 2000 foyers. Connexion moyenne tension (10-35 kV) requise.
Solution : la batterie tampon BESS fournit une prise en charge instantanée de l'alimentation
📡
Vitesse du GTC
À 2 500 kW, le BMS doit mettre à jour le courant toutes les ms. Retard = batterie endommagée.
ISO 15118-20 <1 ms · Couche physique CPL + Ethernet
⚡
Exemples actuels
Tesla V4 : 500 kW · Kempower : 400 kW · Heliox 1MW : camions · ABB Terra HP : 2 400 kW
⏱️ Comparaison des temps de charge (75 kWh, 20 % → 80 %)
* Varie selon les limites du BMS du véhicule, la température de la batterie et le SOC actuel.
🌍 Tension du réseau, fréquence, puissance domestique et industrielle par pays
Système 110-127 V
Système 220-230 V
Mixte / Régional
Industriel / triphasé : 380-415 V
| Pays | Tension | Fréq. | Amplis maison | Industriel / Triphasé | Chargement du VE | Prise | Remarque |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 🇺🇸États-Unis | 120V | 60Hz | 15–20A | 208/240/480V 3F | 30–50A | Tapez A/B | 240V uniquement pour les gros électroménagers (sécheuse, cuisinière, recharge EV) |
| 🇯🇵Japon | 100V | 50/60Hz | 15–20A | 200V 3F | 30A | Type A | La tension de réseau la plus basse au monde. Japon occidental = 60 Hz, Est = 50 Hz |
| 🇨🇦Canada | 120V | 60Hz | 15A | 208/240/480V 3F | 30–50A | Tapez A/B | Même système qu'aux USA |
| 🇲🇽Mexique | 127V | 60Hz | 15A | 220/440V 3F | 30A | Tapez A/B | La plupart des pays d'Amérique centrale utilisent du 110 à 127 V |
| 🇹🇼Taïwan | 110V | 60Hz | 15A | 220/380V 3F | 30A | Type A | Système similaire à celui du Japon |
| 🇧🇷Brésil | 127/220V | 60Hz | 15–16A | 220/380V 3F | 32A | NBR 14136 | Varie selon la région ; certaines villes utilisent du 220V |
| 🇹🇷Turquie | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Type F (Schuko) | Système standard de l'UE |
| 🇩🇪Allemagne | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Type F (Schuko) | Les connexions domestiques triphasées de 400 V sont courantes |
| 🇫🇷France | 230V | 50Hz | 16–20A | 400V 3F | 32A | Tapez E | Les prises de type E ont une prise à broches différente |
| 🇬🇧Royaume-Uni | 230V | 50Hz | 13A | 400V 3F | 32A | Type G (BS 1363) | Les fiches ont des fusibles intégrés (3A/5A/13A) |
| 🇳🇱Pays-Bas | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Type F/E | L’infrastructure de recharge des véhicules électriques la plus dense de l’UE |
| 🇳🇴Norvège | 230V | 50Hz | 16–20A | 400V 3F | 32A | Tapez F | Numéro 1 mondial en matière d'adoption de véhicules électriques par habitant |
| 🇨🇳Chine | 220V | 50Hz | 10–16A | 380V 3F | 32A | GB 2099 | Utilise la norme de charge GB/T |
| 🇦🇺Australie | 230V | 50Hz | 10A | 400V 3F | 32A | Type I (AS/NZS) | Ampères à prise faible ; les disjoncteurs sont 20A+ |
| 🇮🇳Inde | 230V | 50Hz | 6–16A | 415V 3F | 32A | Tapez D/M | Les grosses fiches à 3 broches sont courantes |
| 🇸🇦Arabie Saoudite | 127/220V | 60Hz | 15A | 380/400V 3F | 30A | Tapez A/B/G | Zones plus anciennes 127 V ; nouveaux bâtiments 220V |
| 🇦🇪EAU | 220V | 50Hz | 13A | 400V 3F | 32A | Type G (Royaume-Uni) | Héritage colonial britannique, similaire à la prise britannique |
| 🇰🇷Corée du Sud | 220V | 60Hz | 16A | 380V 3F | 32A | Type F (Schuko) | Hyundai/Kia ont été pionniers dans l'architecture 800 V |
| 🇮🇱Israël | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Type H (SI 32) | Type de prise unique à Israël |
| 🇿🇦Afrique du Sud | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Type M (BS 546) | Grandes prises BS546 à 3 broches |
🇺🇸 Système 110-127 V (Amérique du Nord)
La tension de prise en Amérique du Nord est 120 V/60 Hz. Circuit séparé 240 V pour gros appareils électroménagers (NEMA 14-50). Charge EV niveau 2 : 240 V × 32 A = 7,7 kW.
120V × 15A = 1.8 kW (Level 1)
240V × 32A = 7.7 kW (Level 2)
240V × 50A = 12 kW (Level 2Maximale)
240V × 32A = 7.7 kW (Level 2)
240V × 50A = 12 kW (Level 2Maximale)
🇪🇺 Système 220-230 V (Europe/Turquie)
La norme européenne est 230V / 50Hz (IEC 60038). Prise monophasée 16A = 3,7 kW. Triphasé : 400 V × 32 A × √3 = 22 kW.
230V × 16A = 3.7 kW (Sortie à domicile)
400V × 16A × √3 = 11 kW (3-phases)
400V × 32A × √3 = 22 kW (Triphasé maximum)
400V × 16A × √3 = 11 kW (3-phases)
400V × 32A × √3 = 22 kW (Triphasé maximum)
⚡ Pourquoi le 230 V est-il plus efficace ?
Appareil 1000W : 120V → 8,3A, 230V → 4,35A. La perte de chaleur du câble est proportionnelle à I²×R. Le système 230 V présente 72 % de pertes de chaleur en moins. Les États-Unis n'ont pas pu abandonner le 110 V car la conversion des infrastructures des années 1880 est trop coûteuse.
🇯🇵 Japon : 100 V / 50 Hz et 60 Hz (par région)
🇸🇦 Arabie Saoudite : 127 V (ancien) / 220 V (nouveau)
🇸🇦 Arabie Saoudite : 127 V (ancien) / 220 V (nouveau)
🔌 Types de prises mondiales et connecteurs de charge EV
Type 1 (J1772)
Amérique du Nord, Japon
AC
11.5 kW
Type 2 (Mennekes)
Europe, Turquie
AC
43 kW
CCS1
Amérique du Nord
DC
350+ kW
CCS2
Europe, Turquie
DC
350+ kW
CHAdeMO
Japon
DC
400 kW
NACS/Tesla
États-Unis, déploiement mondial
AC+DC
500 kW
GB/T (CA)
Chine
AC
7 kW
GB/T (DC)
Chine
DC
480 kW
MCS
Robuste mondial
DC
2500 kW
Sources et normes
CharIN e.V. — Norme MCS
CEI 61851 — Équipement de recharge pour véhicules électriques
ISO 15118 — Communication véhicule-réseau
CEI 60038 — Normes de tension du réseau
NEMA — Normes nord-américaines
CharIN e.V. — Norme MCS
CEI 61851 — Équipement de recharge pour véhicules électriques
ISO 15118 — Communication véhicule-réseau
CEI 60038 — Normes de tension du réseau
NEMA — Normes nord-américaines
Formules de base
P = V × I (CC / CA monophasé)
P = √3 × V × I × cosφ (CA triphasé)
Perte de chaleur = I² × R
Efficacité = P_out / P_in × 100
P = V × I (CC / CA monophasé)
P = √3 × V × I × cosφ (CA triphasé)
Perte de chaleur = I² × R
Efficacité = P_out / P_in × 100
Remarque
Cette page est pédagogique. La vitesse de charge réelle varie selon le BMS du véhicule, la température de la batterie, le SOC, le câble et la capacité de la station.
Cette page est pédagogique. La vitesse de charge réelle varie selon le BMS du véhicule, la température de la batterie, le SOC, le câble et la capacité de la station.
À propos du simulateur de recharge EV
Ce simulateur explique de manière visuelle et interactive la relation entre le kW, la tension et l'ampère dans les systèmes de recharge des véhicules électriques, les différences techniques entre la recharge CA et CC, le système de recharge ultra-rapide mégawatt de 1 500 à 2 500 kW et les normes de réseau par pays. Toutes les données sont basées sur des normes de charge réelles (IEC 61851, ISO 15118, CharIN MCS).