Laboratorio de carga interactivo
Simulador de carga de vehículos eléctricos
Pruebe los estándares de carga de CA y CC, las relaciones kW-voltaje-amperios, la corriente del cable y los valores de la red por país en un solo espacio de trabajo.
9normas
20países
CA/CCTipo 2 / CCS
2500kW máx.
AC
Carga AC Hogar
Tipo 2 / J1772
Voltaje230V / 400V
Actual16A – 32A
Potencia máxima22 kW
DC
Carga DC Rápida
CCS2 · Arco 400V.
Voltaje200V – 500V
Actual125A – 500A
Potencia máxima250 kW
DC
Carga DC Ultra
CCS2 · Arco 800V.
Voltaje500V – 1000V
Actual50A – 500A
Potencia máxima350 kW
DC
MCS 1500kW
Carga de megavatios
Voltaje1000V – 1500V
Actual100A – 1500A
Potencia máxima1500 kW
DC
MCS 2500kW
Camión / Flota
Voltaje1500V
Actual1666A
Potencia máxima2500 kW
Controles de simulación
Potencia de la estación (kW)
22
Capacidad de la batería (kWh)
75
Cargo inicial (%)
20
Cargo objetivo (%)
80
⚡ Fórmula básica
P = V × I
Potencia (W) = Voltaje (V) × Corriente (A)
22 000 W = 400V × 55A
3F AC: P = √3 × V × I × cosφ
• V baja → I alta → Cable grueso
• V alto → I bajo → Cable delgado
• 800 V tiene un 50 % menos de pérdida de calor que 400 V
Estado de la batería
20%
15,0 kWh
Est. Tiempo de carga
--:--
Rango / Minuto
-- km/min
Temperatura de la batería
25ºC
Eficiencia
95%
Comparación de arquitectura
| Parámetro | CA tipo 2 | CC 400 V | CC 800 V | MCS 1,5MW | MCS 2,5MW |
|---|---|---|---|---|---|
| Voltaje | 230-400 V | 200–500 V | 500-1000 V | 1000-1500 V | 1500V |
| Corriente máxima | 32A (63A) | 500A | 500A | 1500A | 1666A |
| Potencia máxima | 22–43kW | 250kW | 350kW | 1500kW | 2500kW |
| 0→80% (75kWh) | ~4 horas | ~20 minutos | ~15 minutos | ~3 minutos | ~2 minutos |
| Cableado | Estándar | Grueso | Medio | Refrigerado por líquido | Refrigeración activa |
| Vehículo objetivo | Coche | Coche | Coche | Camión / Autobús | Camión / Flota |
Relación voltaje-corriente a potencia constante (P = V × I)
Arco de 400 V.
350kW →875A requerido
Arco de 800 V.
350kW →437A (50% menos calor)
MCS de 1500V
1500kW →1000A (refrigerado por líquido)
kW – voltios – amperios según el estándar de carga
Valores reales calculados con P = V × I para los niveles de potencia de cada estándar. El valor actual determina directamente el espesor del cable y los requisitos de refrigeración.
CA tipo 1 (J1772)
Estados Unidos / Japón
AC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 1.4 kW | 120V | 12A | 1F | NEMA residencial 5-15 |
| 1.9 kW | 120V | 16A | 1F | NEMA residencial 5-20 |
| 3.7 kW | 240V | 16A | 1F | NEMA 6-20 (Nivel 2) |
| 7.2 kW | 240V | 30A | 1F | NEMA 14-30 |
| 11.5 kW | 240V | 48A | 1F | Nivel 2 máx. |
CA tipo 2 (Mennekes)
Europa / Turquía
AC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 3.7 kW | 230V | 16A | 1F | Carga doméstica (monofásica) |
| 7.4 kW | 230V | 32A | 1F | Casa reforzada |
| 11 kW | 400V | 16A | 3F | trifásico (público) |
| 22 kW | 400V | 32A | 3F | trifásico máx. |
| 43 kW | 400V | 63A | 3F | Carga rápida de CA (raro) |
GB/T (China CA)
China
AC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 3.5 kW | 220V | 16A | 1F | Carga doméstica estándar |
| 7 kW | 220V | 32A | 1F | Carga rápida en casa |
CCS1 (Combinación 1)
Estados Unidos / América del Norte
DC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 50 kW | 400V | 125A | DC | Estándar CC rápido |
| 100 kW | 400V | 250A | DC | velocidad media |
| 150 kW | 500V | 300A | DC | Rápido |
| 350 kW | 800V | 437A | DC | Ultrarrápido (800V) |
| 500 kW | 1000V | 500A | DC | CCS1 máx. |
CCS2 (Combinación 2)
Europa / Turquía
DC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 50 kW | 400V | 125A | DC | CC estándar |
| 100 kW | 400V | 250A | DC | |
| 150 kW | 400V | 375A | DC | Límite de vehículo de 400 V |
| 250 kW | 800V | 312A | DC | Vehículo de 800 V (Ioniq, Taycan) |
| 350 kW | 800V | 437A | DC | CCS2 Máximo (2024) |
CHAdeMO
Japón/Global
DC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 50 kW | 500V | 100A | DC | Generación 1 |
| 100 kW | 500V | 200A | DC | Generación 2 |
| 200 kW | 500V | 400A | DC | |
| 400 kW | 1000V | 400A | DC | CHAdeMO 3.0 |
Supercargador NACS / Tesla
EE.UU./Global
DC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 72 kW | 400V | 180A | DC | Sobrealimentador V2 |
| 150 kW | 400V | 375A | DC | V2 dedicado |
| 250 kW | 800V | 312A | DC | Sobrealimentador V3 |
| 500 kW | 1000V | 500A | DC | Sobrealimentador V4 (2024+) |
MCS: carga de megavatios
Global (servicio pesado)
DC MCS
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 700 kW | 1000V | 700A | DC | nivel de entrada MCS |
| 1000 kW | 1000V | 1000A | DC | 1 MW: carga de camiones |
| 1500 kW | 1000V | 1500A | DC | Se requiere cable refrigerado por líquido |
| 1500 kW | 1500V | 1000A | DC | Variante de alto voltaje |
| 2000 kW | 1500V | 1333A | DC | Objetivo 2025+ |
| 2500 kW | 1500V | 1666A | DC | Objetivo final de MCS (ISO 15118-20) |
GB/T (China DC)
China
DC
| Poder | Voltaje | Actual | Fase | Nota |
|---|---|---|---|---|
| 60 kW | 750V | 80A | DC | |
| 120 kW | 750V | 160A | DC | |
| 237 kW | 750V | 250A | DC | Salida doble |
| 480 kW | 1000V | 480A | DC | GB/T Nueva Generación (2023+) |
Cálculo rápido: potencia y voltaje → corriente
Resultado: Actual
375
A
¿Cómo funciona la carga de CC? ¿Cuál es la diferencia con el aire acondicionado?
🔵 Carga de CA: conversión dentro del vehículo
🔌
Cuadrícula
230 V/50 Hz CA
↓
🏠
Estación EVSE
Pasa corriente CA, sin conversión.
↓
⚠️
OBC del vehículo (cargador a bordo)
Convertidor CA → CC · Límite de 3,7 a 22 kW · ¡Genera calor!
↓
🔋
Batería
Recibe CC (400 V/800 V)
Cuello de botella: La capacidad de OBC limita la velocidad de carga. Un vehículo con OBC de 11 kW sólo puede recibir 11 kW incluso en una estación de 22 kW.
⚡ Carga de CC: derivación de OBC, directa a la batería
🔌
Cuadrícula
400 V / CA trifásica
↓
🏭
Módulos de alimentación de estación (PFC)
CA → CC · 50kW–2500kW · Se comunica con BMS
↓
✅
Omisión OBC
Se omite el convertidor del vehículo
↓
🔋
Batería
Recibe CC directamente · BMS controla la corriente en tiempo real
Ventaja: Al pasar por alto el OBC, la transferencia de energía es mucho mayor. Límite: voltaje de la batería del vehículo y corriente máxima aceptada por BMS.
📈 Curva de carga CC-CV controlada por BMS
⚡ Fase 1: Corriente constante (CC)
- Entre 0% → 80% COS
- Corriente constante, el voltaje aumenta lentamente
- Ejemplo: 437A constante, 500V→800V aumenta
- Potencia máxima → Fase más rápida
🔋 Fase 2: Tensión Constante (CV)
- Entre 80% → 100% COS
- Tensión constante, la corriente disminuye
- Ejemplo: 800 V constante, 437 A → 20 A
- Protección de la batería → la carga se ralentiza
¿Por qué se ralentiza al 80%?
La saturación química comienza en las celdas de la batería. La alta corriente puede provocar un revestimiento de litio en las células, provocando daños permanentes. BMS restringe la corriente para evitar esto.
🏗️ Arquitectura interna de la estación de CC
🔌
Transformador de entrada
Reduce el voltaje medio de 10 kV a 35 kV a 400 V. Se necesita un transformador grande para MCS.
🔄
Módulos de potencia PFC
Cada módulo de 30 a 50 kW. Corre en paralelo para alcanzar la potencia total. 97 %+ de eficiencia.
🧠
Comunicación BMS
Autobús CAN/ISO 15118/OCPP. El vehículo transmite más de 100 paquetes de datos por segundo.
❄️
Sistema de enfriamiento
Refrigeración líquida obligatoria a partir de 500 kW. La refrigeración de cables y módulos son circuitos separados.
🔴 MCS — Sistema de carga de megavatios
El estándar MCS (ISO 15118-20) desarrollado por CharIN está diseñado para vehículos pesados. Proporciona entre 5 y 10 veces la potencia de la carga de CC normal. Utiliza sistemas de cables obligatorios refrigerados por líquido.
voltaje máximo
1500 V
Corriente máxima
3000 A
Objetivo final
4500 kW
Estándar
ISO 15118-20
Niveles de potencia
700 kW
1000V × 700A
1000 kW
1000V × 1000A
1500 kW
1000V × 1500A
1500 kW
1500V × 1000A
2000 kW
1500V × 1333A
2500 kW ⭐
1500V × 1666A
⚙️ Desafíos técnicos y soluciones
🌡️
Gestión del calor del cable
El cable de cobre se calienta significativamente a 1000A+. Los cables MCS tienen canales internos de refrigeración líquida.
Calor ∝ I² × R (Ley de Joule) · 2x corriente = 4x calor
💧
Cable refrigerado por líquido
Contiene 2 canales líquidos: la mezcla de glicerina y agua elimina el calor. Diámetro del cable: ~35–50 mm.
Estándar: IEC 62196 · Capacidad de refrigeración: 10–20 kW calor
🔒
Seguridad
1500 V CC pueden crear arcos letales. Aislamiento controlado en tiempo real, tensión puesta a cero antes del contacto.
HVIL · Tiempo de respuesta <2ms · ISO 15118-20
🏭
Demanda de red
2,5 MW ≈ consumo simultáneo de 2000 viviendas. Se requiere conexión de media tensión (10–35 kV).
Solución: el buffer de batería BESS proporciona soporte de energía instantáneo
📡
Velocidad BMS
A 2500 kW, el BMS debe actualizar la corriente cada ms. Retraso = daño de la batería.
ISO 15118-20 <1ms · PLC + capa física Ethernet
⚡
Ejemplos actuales
Tesla V4: 500kW · Kempower: 400kW · Heliox 1MW: camiones · ABB Terra HP: 2400kW
⏱️ Comparación del tiempo de carga (75 kWh, 20%→80%)
* Varía según los límites de BMS del vehículo, la temperatura de la batería y el SOC actual.
🌍 Tensión de red, frecuencia, energía doméstica e industrial por país
Sistema de 110–127 V
Sistema de 220–230 V
Mixto / Regional
Industrial/trifásico: 380–415 V
| País | Voltaje | Frec. | Amplificadores domésticos | Industrial / Trifásico | Carga de vehículos eléctricos | Zócalo | Nota |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 🇺🇸Estados Unidos | 120V | 60Hz | 15–20A | 208/240/480V 3F | 30–50A | Tipo A/B | 240 V solo para electrodomésticos grandes (secadora, estufa, carga de vehículos eléctricos) |
| 🇯🇵Japón | 100V | 50/60Hz | 15–20A | 200V 3F | 30A | Tipo A | El voltaje de red más bajo del mundo. Oeste de Japón = 60 Hz, Este = 50 Hz |
| 🇨🇦Canadá | 120V | 60Hz | 15A | 208/240/480V 3F | 30–50A | Tipo A/B | Mismo sistema que EE.UU. |
| 🇲🇽México | 127V | 60Hz | 15A | 220/440V 3F | 30A | Tipo A/B | La mayor parte de Centroamérica utiliza 110-127 V |
| 🇹🇼Taiwán | 110V | 60Hz | 15A | 220/380V 3F | 30A | Tipo A | Sistema similar al de Japón |
| 🇧🇷Brasil | 127/220V | 60Hz | 15–16A | 220/380V 3F | 32A | NBR 14136 | Varía según la región; algunas ciudades usan 220V |
| 🇹🇷Turquía | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Tipo F (Schuko) | Sistema estándar de la UE |
| 🇩🇪Alemania | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Tipo F (Schuko) | Las conexiones domésticas trifásicas de 400V son habituales |
| 🇫🇷Francia | 230V | 50Hz | 16–20A | 400V 3F | 32A | Tipo E | Los enchufes tipo E tienen un enchufe de clavija diferente |
| 🇬🇧Reino Unido | 230V | 50Hz | 13A | 400V 3F | 32A | Tipo G (BS 1363) | Los enchufes tienen fusibles incorporados (3A/5A/13A) |
| 🇳🇱Países Bajos | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Tipo F/E | La infraestructura de carga de vehículos eléctricos más densa de la UE |
| 🇳🇴Noruega | 230V | 50Hz | 16–20A | 400V 3F | 32A | Tipo F | Número uno del mundo en adopción de vehículos eléctricos per cápita |
| 🇨🇳China | 220V | 50Hz | 10–16A | 380V 3F | 32A | ES 2099 | Utiliza el estándar de carga GB/T |
| 🇦🇺Australia | 230V | 50Hz | 10A | 400V 3F | 32A | Tipo I (AS/NZS) | Amplificadores de enchufe bajo; Los disyuntores son de 20 A+. |
| 🇮🇳India | 230V | 50Hz | 6–16A | 415V 3F | 32A | Tipo D/M | Los enchufes grandes de 3 clavijas son comunes |
| 🇸🇦Arabia Saudita | 127/220V | 60Hz | 15A | 380/400V 3F | 30A | Tipo A/B/G | Áreas más antiguas 127V; edificios nuevos 220V |
| 🇦🇪Emiratos Árabes Unidos | 220V | 50Hz | 13A | 400V 3F | 32A | Tipo G (Reino Unido) | Legado colonial británico, similar al enchufe del Reino Unido |
| 🇰🇷Corea del Sur | 220V | 60Hz | 16A | 380V 3F | 32A | Tipo F (Schuko) | Hyundai/Kia fueron pioneros en la arquitectura de 800V |
| 🇮🇱israel | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Tipo H (SI 32) | Tipo de enchufe exclusivo de Israel |
| 🇿🇦Sudáfrica | 230V | 50Hz | 16A | 400V 3F | 32A | Tipo M (BS 546) | BS546 enchufes grandes de 3 pines |
🇺🇸 Sistema de 110–127 V (Norteamérica)
El voltaje de salida de América del Norte es 120 V/60 Hz. Circuito independiente de 240V para electrodomésticos grandes (NEMA 14-50). Carga EV Nivel 2: 240 V × 32 A = 7,7 kW.
120V × 15A = 1.8 kW (Level 1)
240V × 32A = 7.7 kW (Level 2)
240V × 50A = 12 kW (Level 2Máximo)
240V × 32A = 7.7 kW (Level 2)
240V × 50A = 12 kW (Level 2Máximo)
🇪🇺 Sistema de 220–230 V (Europa / Turquía)
El estándar europeo es 230V / 50Hz (IEC 60038). Toma monofásica 16A = 3,7 kW. Trifásico: 400V × 32A × √3 = 22 kW.
230V × 16A = 3.7 kW (Salida a domicilio)
400V × 16A × √3 = 11 kW (3-fase)
400V × 32A × √3 = 22 kW (trifásico máx.)
400V × 16A × √3 = 11 kW (3-fase)
400V × 32A × √3 = 22 kW (trifásico máx.)
⚡ ¿Por qué 230 V es más eficiente?
Dispositivo de 1000W: 120V → 8,3A, 230V → 4,35A. La pérdida de calor del cable es proporcional a I²×R. El sistema de 230 V tiene un 72 % menos de pérdida de calor. EE.UU. no pudo cambiar de 110 V porque la conversión de la infraestructura a partir de la década de 1880 es demasiado costosa.
🇯🇵 Japón: 100 V/50 Hz y 60 Hz (por región)
🇸🇦 Arabia Saudita: 127 V (antiguo) / 220 V (nuevo)
🇸🇦 Arabia Saudita: 127 V (antiguo) / 220 V (nuevo)
🔌 Tipos de enchufes mundiales y conectores de carga para vehículos eléctricos
Tipo 1 (J1772)
América del Norte, Japón
AC
11.5 kW
Tipo 2 (Mennekes)
Europa, Turquía
AC
43 kW
CCS1
América del Norte
DC
350+ kW
CCS2
Europa, Turquía
DC
350+ kW
CHAdeMO
Japón
DC
400 kW
NACS/Tesla
EE.UU., lanzamiento global
AC+DC
500 kW
GB/T (CA)
China
AC
7 kW
GB/T (CC)
China
DC
480 kW
MCS
Servicio pesado global
DC
2500 kW
Fuentes y estándares
CharIN e.V. — Estándar MCS
IEC 61851: Equipos de carga de vehículos eléctricos
ISO 15118: comunicación entre el vehículo y la red
IEC 60038 — Estándares de voltaje de red
NEMA: normas norteamericanas
CharIN e.V. — Estándar MCS
IEC 61851: Equipos de carga de vehículos eléctricos
ISO 15118: comunicación entre el vehículo y la red
IEC 60038 — Estándares de voltaje de red
NEMA: normas norteamericanas
Fórmulas básicas
P = V × I (CC / CA monofásica)
P = √3 × V × I × cosφ (CA trifásica)
Pérdida de calor = I² × R
Eficiencia = P_salida / P_entrada × 100
P = V × I (CC / CA monofásica)
P = √3 × V × I × cosφ (CA trifásica)
Pérdida de calor = I² × R
Eficiencia = P_salida / P_entrada × 100
Nota
Esta página es educativa. La velocidad de carga real varía según el BMS del vehículo, la temperatura de la batería, el SOC, el cable y la capacidad de la estación.
Esta página es educativa. La velocidad de carga real varía según el BMS del vehículo, la temperatura de la batería, el SOC, el cable y la capacidad de la estación.
Acerca del simulador de carga de vehículos eléctricos
Este simulador explica de forma visual e interactiva la relación entre kW, voltaje y amperios en los sistemas de carga de vehículos eléctricos, las diferencias técnicas entre la carga de CA y CC, el sistema de carga ultrarrápido de megavatios de 1500 a 2500 kW y los estándares de red por país. Todos los datos se basan en estándares de carga reales (IEC 61851, ISO 15118, CharIN MCS).